新葡京回拱北要多久

发布时间:2017/10/21 20:22:18

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因此,既有人把格尔木称为新旧交接的城市,也有人把南山口称为青藏铁路的新旧相连处。不过在公开报道里,南山口要比格尔木出现得少。

离开格尔木,车行几十公里后,便看到昆仑山下、戈壁滩上蜿蜒的一条铁路线。轨道两侧是黄闷闷的沙土地,绿色植被基本看不到,只有几丛因被太阳烤干而失色的小草。

爬上近45度角的斜坡,才能站到海拔3080米的铁轨上,然后可以清晰看到老铁路和即将开通的新铁路的对接处。老的已经变旧——铁轨染了锈色,枕木变了褐色;而新的则很亮眼——先不论铁轨,那枕木都换成了水泥条,一种显现的灰色,排列齐整地向南延伸出去。

脚下这段铁轨,乃是与老路最先对接的新轨。它同其他铁轨一样都长25米,但天生具有的地理位置和历史地位,使它拥有了“第一轨排”的荣誉。

正北方不远处有数十间房屋,而这只是南山口铁路铺架基地的一部分。作为全国铁路建设最大的一个基地,中铁一局青藏铁路铺架项目组一直扎根在此,仅此处最多时就有超过3000人。从青海南山口到西藏安多668公里路段上的所有轨、枕,都是在此加工出排的。

袁秀云陪着项目经理樊卫勋来接受采访,我关注到了她。

袁秀云,中年,微胖,虽然穿着藏青色工作服,戴着深蓝色工作帽,皮肤仍显得黝黑。她在南山口已经呆了4年了,丈夫也在修建青藏铁路,只是不在一个工地上。问她:苦不苦?她说:当然苦,天气太恶劣了,要么不下雨,要么就是冬天冻死人,还严重缺氧,头晕,晕得不行就吃药。

平日里即使有闲暇,老袁也不出门。现在她有高原补助,所以一个月可以拿到3、4千,“虽然整的是不少,可你想想,这个地方到哪也不方便。周末出门只能打车,一趟要40,来回就80!我可舍不得,还不如就呆在这呢!”

说这话的时候,她不停地用两只手交相拍打自己的脖子、脸颊和身上,但是,蜂拥而至的沙漠蚊子真够狠,还是见缝插针地把她裸露处叮出一个个红包来。

整个下午,我们都在烈日下与蚊子做斗争。刚到格尔木时,司机哈师傅就提醒我要小心蚊子,“这里蚊子可厉害,个大,咬一口疼着呢?”我注意到,是疼不是痒。

但是真没有想到,这里的蚊子并非悄没声息偷偷袭击,而是在大太阳下聚集一起集体出击,个个骇人,如大拇指甲盖般长短,扇着翅膀,见人就咬——真不是一般的蚊子!而且它们嘴极长,可以穿透人的两层衣服,老袁厚厚的工作服其实也抵挡不住。

“这地方就这样子。”老袁说。

在一旁接受采访的樊卫勋,同样也在接受着蚊叮考验,只是他不用手去拍打,而是就站在那儿一动不动。我着实又佩服又担心——蚊子实在太狠毒。

樊卫勋在这里已经工作三年半,面色同样的黝黑,也穿着藏青工作服戴着蓝色工作帽。他说,这里6、7月份就是蚊子猖狂期,随手一拍,至少拍死三五只。平日里工作中的工人们都会戴上防蚊帽,像防蜜蜂一样罩住整个面部,不然肯定影响效率,“人受不了”。但就这样还是无法根除,因为担心蚊子传播病菌,给工程带来障碍,所以每年这个月都会动用飞机,通过空中洒药来杀死大片蚊子。

“现在已经洒过药了。” 樊卫勋说。可就是现在,我们每个人身上都密密麻麻爬着几十只蚊子,真不知道洒药前是何情景!

从青藏公路的修建历史来讲,南山口,不仅在地理位置上具有承前启后的作用,更在精神上对于修路工人、专家技术人员等是一种莫大的鼓励。早在孙中山让位转而致力于国内建设的时代,就有两大愿望:一是修建三峡工程,另一个就是修建青藏铁路。这同样成为新中国建国后历届政府的共望。但真正建设起来,难度太大!自今27年前,青藏铁路修建到南山口,不得不戛然而止,很大原因就是无法解决昆仑山下的多年冻土难题。当时外国专家曾放言:只要有昆仑山在,青藏铁路就一定修不成。而南山口处的铁路,能再往前延伸一段,还能维护完好,运营无碍,就代表着近百年的梦想已贴近功成。这一点,我们做到了。

时至今日,当外国专家在卫星上看到那条通往拉萨的铁路,肯定感觉就像从天而降的一样,它被平稳地放置在大地上,没有给铁路两侧带来大的环境变化。这点更会令专家们惊讶,因为这远不同于当年修建公路,那时对公路两侧植被造成了巨大的破坏。这条铁路,因此又被称为“天路”。

为了解决冻土问题,无数科研人员在高原做了付出。刘小汉博士说:冻土问题是青藏铁路的最大难题,因为这在世界铁路修建史上没有相同情况,也没有相关经验。

早在70年代,特地请来俄罗斯专家,因为西伯利亚有48万平方公里的冻土层,也修过铁路,情况也许相似,也许他们的经验能解决我们的难题。然而,俄罗斯专家实地考察后,表示无能为力——青藏高原的冻土情况与西伯利亚完全不同:西伯利亚为永久冻土层,厚度不等,但却是不融化的;青藏线冻土层一般厚100米,却存在一个1到3米的流动层,每年都会融化,这对于铁路和公路的稳固性是最大的威胁。

“解决冻土问题的原理,就是要利用各种手段来保持冻土层的温度恒定,使冻土不融化。”刘小汉说。他指着铁路沿线一根根插入泥土的水泥棒,“这是热棒,它的作用就是用来保持冻土恒温的,以后我们也可以经常在铁路沿线看到。”

对于修路工人来说,难题还在于:因为上述高原特点,工程难度、强度和工作量都陡升。对于樊卫勋他们工作的这一段来说,从南山口到安多,还不到120公里,海拔就要上升近2000米,完全是在挑战修路工人的体力。

樊卫勋亲身度过1千多个日夜后,在他眼里,伙伴们面临的最大难题,就是缺氧。

曾经对缺氧二字没有概念,不知道什么情况能够导致“两眼一黑就不省人事”。但这几天在还不算太高的地方穿梭,对此有了完全的感性认识。在高原上,因为缺氧,一切行动都要变缓,很容易劳累,更糟糕的是,人的精神变得很脆弱,总觉得稍微剧烈活动后,自己就要不行了。

但我们除了采访,就没有其他体力活,而他们,不仅常年在此,还要修路。就像袁秀云说的那样,“头晕,但是还要干活。”

这时恰有一辆火车开过设在这里的方形框架门,高高架起的门楣上写着“青藏铁路新线起点”,两侧的对联则是:高原雪域架金桥,世界屋脊舞铁龙。

在这欢快昂扬的文字背后,大概只有那些与铁路共生的人们,才能看出旁人觉察不到的意味与景象。

注:几天前早已访问南山口,作了记录,随后翻越高山,体验反应,才真正明白修路者的艰辛。赶快稍加汇总,以免模糊。但失眠两天,提笔忘字,更多细节,待回去整理。

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